Umwelt­schutz am Flughafen Zürich: ­«Du fliegst, also bist
du der Böse»

Herr Fleuti, wie haben Sie den Frühling am Flughafen Zürich erlebt?

Der Luftverkehr ist richtiggehend zusammengebrochen, wir hatten etwa 90 Prozent weniger Bewegungen als im Normalzustand. Heute [Anfang Mai] gibt es 12 Linienflüge, dazu kommen ein paar Dutzend Geschäfts- und Frachtflüge. Auch die Läden sind zu, der Bahnhof ist leer. Die Besucherterrasse bleibt geschlossen und der Heligrill, unsere beliebteste Planespotter-Plattform der Schweiz, ist verwaist. 

Wie sieht das wirtschaftliche Szenario für die nächsten 12 Monate aus?

Das kommt auf die Entwicklung der Pandemie an: Gibt es eine zweite Welle? Wie stark ist sie? Wie entscheiden die Behörden? Stand heute gehen wir davon aus, dass die Airlines ab Sommer den Flugverkehr in Europa Stück für Stück hochfahren können. Mit den Langstreckenflügen wird es vermutlich länger dauern.

Wird das Vor-Corona-Niveau im Laufe des nächsten Jahres wieder erreicht sein?

Nein. Die Prognosen zur Erholung gehen von 2 bis 5 Jahren aus. Und sie dürften für jeden Flughafen etwas anders sein: Inlandflüge beispielsweise sind weniger betroffen von der Krise, doch in der kleinen Schweiz machen diese nur einen minimalen Anteil am Gesamtvolumen aus.

Wie lange dauerte eigentlich die Erholung nach der Finanzkrise 2008?

Etwa 2 Jahre. Jetzt wird es sicher länger gehen.

Die Luftfahrt macht schwere Tage durch – welche Massnahmen sollen Regierungen ergreifen? Air France-KLM wird mit einem Sieben-Milliarden-Euro-Staatskredit gerettet, der mit der Bedingung verknüpft ist, «die umweltfreundlichste Airline der Welt» zu werden. Die Swiss wiederum erhält 1,3 Milliarden Franken, aber ohne Auflagen. Als Umweltchef, was finden Sie richtig?

Natürlich können Regierungen die zwei Themen – Gesundheitskrise und Umweltproblem – verknüpfen, aber aus Industriesicht finde ich das schwierig: Man spielt Probleme gegeneinander aus, die wenig miteinander zu tun haben. Dadurch manövriert man sich in eine Lage, in der man sich zwischen der Pandemie und der Klimaerwärmung entscheiden muss. Ich bin sicher, dass für beides die Mittel nicht reichen werden.

Wenn Regierungen Steuergelder einschiessen, wollen sie auch mitbestimmen. Ein Land kann schwerlich das Pariser Klimaabkommen unterzeichnen und dann CO2-intensive Betriebe retten.

Bereits jetzt sind die Arbeitslosenzahlen in fast allen Ländern markant angestiegen. Sollen die Firmen nun Arbeitsplätze sichern oder in neue Technologien investieren und Leute entlassen? Ich fürchte, das ist die Wahl, vor der sie stehen.

Ganz generell, schwächt die Coronakrise die Nachhaltigkeitsdebatte?

Das denke ich nicht. Wenn die Staatsmittel jetzt so eingesetzt werden, dass sich Firmen möglichst schnell erholen, kommen auch die Nachhaltigkeitsthemen bald zurück und werden mindestens so wichtig sein wie vor der Krise.

Die Klimadiskussion wurde massgeblich geprägt von der globalen Jugendbewegung rund um Greta Thunberg, die für Klimaschutz­massnahmen demonstrierte. Haben Sie Ihrem 13-jährigen Sohn die Teilnahme an diesen Demos untersagt?

Keineswegs. Wir sprechen viel über Umwelthemen, meine Arbeit interessiert ihn. Anfang Jahr sagte er einmal: «Papi, ich möchte am Freitag nicht demonstrieren. Ich will in die Schule und lernen, wie ich es später besser machen kann.» Er ist nicht der Typ, der Plakate schwenkt, sondern ein Problemlöser.

Teilen Sie persönlich die Ziele der «Fridays for Future»-Bewegung?

Es freut mich sehr, dass sich die Jugend Gedanken über die Zukunft und speziell über die Umwelt macht. Ihre Forderung, weniger zu fliegen, ist sehr populär und medienwirksam, doch sie bringt die Diskussion nicht weiter. Es geht nicht darum, weniger zu fliegen, sondern generell von fossilen Energieträgern wegzukommen. Nur so senken wir die globalen CO2-Emissionen.

In Politik und Medien zeigen die Proteste Wirkung. So schreibt etwa der Spiegel: «Warum wir uns fürs Fliegen schämen sollten.» Sie sind wohl kaum einverstanden?

Anklagen ist immer einfach. Du fliegst, also bist du der Böse. Die Fakten sprechen eine andere Sprache. Die Strom- und Wärmeproduktion macht 25 Prozent des globalen CO2-Ausstosses aus, der Transport insgesamt etwa 14 Prozent gemäss IPCC, davon das Fliegen je nach Studie 1,5 bis 3 Prozent. 

In der Schweiz ist es viel mehr, sogar in einer Flughafen-Publikation wird darauf verwiesen, dass der von der Schweiz ausgehende globale Luftverkehr 10 Prozent aller hiesigen Treibhausgasemissionen verursacht.

Bei Prozentangaben ist immer die Basis ausschlaggebend. Bezogen auf die Schweiz ist die Zahl korrekt, aber das Klimaproblem ist eben global und nicht nur national.

Wenn ich meinen ökologischen Fussabdruck ausrechne, ist das Fliegen der mit Abstand grösste Posten. Das ist das Thema, bei dem ich als Einzelner am meisten tun kann.

Ob Sie nach Australien fliegen oder nicht, macht in Ihrer Bilanz viel aus, aber für den globalen CO2-Ausstoss und damit für die Klimaerwärmung ist es marginal. Wenn alle Menschen auf das Handy verzichteten, würde viel mehr CO2 gespart. Das ist natürlich unrealistisch. Ich sage es nur, um zu illustrieren, wie wir uns mit Gewalt auf 2 Prozent des Problems stürzen. Solange man so denkt, verändert man gar nichts.

Zurzeit werden verschiedene Alternativen zu Kerosin diskutiert. Wo sehen Sie die grössten Potenziale?

Zuerst einmal müssen Flugzeuge mit modernen Triebwerktechnologien so effizient wie möglich gemacht und ihre Auslastung optimiert werden. Da hat man viel erreicht: Seit den 60er-Jahren ist der Verbrauch pro Sitz um rund 50 Prozent gesunken. Gleichzeitig braucht es Ersatz. Hier sind synthetische Treibstoffe, sogenannte e-fuels, und elektrische Antriebe die vielversprechendsten Alternativen. [Eine andere Meinung hierzu in der powernewz-Kolumne Klimaneutral Fliegen?]

… die allerdings die Stromproduktion in die Höhe schnellen lassen.

In der Luftfahrt ist man sich einig, dass die benötigte Energie zur Produktion neuer Treibstoffe oder Antriebe erneuerbar sein muss, und man arbeitet ausschliesslich in diese Richtung.

Es wird Jahrzehnte brauchen, bis solche Technologien breit eingesetzt werden.

Nein. Eine Reihe von Airlines haben heute schon jeden Tag Flugzeuge in der Luft, die mit alternativen Triebstoffen fliegen, wir betanken solche auch in Zürich. Ein elektrisches Flugzeug hob in Norwegen ab, leider landete es in einem Fjord. Trotzdem: Der Machbarkeitsnachweis ist erbracht. Norwegen hat beschlossen, dass ab 2040 alle Kurzstreckenflüge elektrisch sind.

Eine weitere Kritik lautet, dass von den synthetischen Treibstoffen nur kleine Volumen hergestellt werden können und dass sie unheimlich teuer sind.

Das ist eine Frage der Zeit. Nimmt die Nachfrage zu, werden die Preise sinken und die Produktionskapazitäten steigen.

Die naheliegendste Lösung wäre doch, der Natur einen Preis zu geben und Fluggästen die wahren Kosten zu verrechnen. Andere Länder zeigen, dass eine Ticketabgabe funktionieren kann. Sie sind dagegen. Warum?

Die Abgabe hat in anderen Ländern nichts gebracht, die Passagierzahlen sind nicht gesunken und das CO2 auch nicht. So wie die Abgabe in der Schweiz diskutiert wird, bringt sie der Umwelt nichts: Das eingenommene Geld wird überwiegend zurückverteilt an die Bevölkerung und an die Wirtschaft, beide können damit tun, was sie wollen. Für uns ist zwingend, dass die Abgabe an die Lösung des Problems geknüpft wird, sie muss also für alternativen Treibstoff oder die Entwicklung sparsamer Triebwerke eingesetzt werden. Wir als «Facilitator» können vor allem den Prozess ermöglichen und begleiten und die relevanten Partner zusammenbringen, wie wir das beispielsweise am WEF 2020 taten, als Geschäftsflugzeuge bei uns alternativen Treibstoff tanken konnten. [Aktuell: «Wen eine Flugticket-Abgabe wirklich treffen würde», siehe Artikel Tages-Anzeiger (Abo)]

Und CO2-Zertifikate?

Da sind wir kritisch, sie stellen einen nicht-kausalen Zusammenhang zwischen dem Fliegen und den Empfänger-Projekten her. So bewirkt man nicht, dass Fliegen emissionsärmer wird. Unsere Haltung ist: Das Geld muss gemäss dem Verursacherprinzip eingesetzt werden.

ewz als Herausgeber dieses Magazins ist in einigen Punkten anderer Meinung und macht sich beispielsweise im Sinne von «jeder Beitrag zählt» stark (siehe Box). Nichtsdestotrotz gehört zu einem nachhaltigen Handeln oftmals auch ein Abwägen: Beispielsweise ist ewz die Dienstabteilung der Stadt Zürich, die am meisten fliegt – weil sie Windparks in Norwegen besitzt. Hier sind Baufortschritte zu prüfen, bevor unwiderrufliche Fehler entstehen. Ein Widerspruch für Sie?

Nein. Ich höre oft, ich sei doch der Leiter Umweltschutz, wie könne ich da nur an Konferenzen fliegen, das liege überhaupt nicht drin.

Was antworten Sie?

Ich stehe dazu. An den Konferenzen erzähle ich, was wir in Zürich alles tun für die Umwelt. So mancher internationale Kollege hat sich schon etwas von uns abgeschaut. Das gleicht meine CO2-Bilanz mehr als aus.

Umwelt und Fliegen – Ihr Job dürfte zu bissigen Kommentaren führen, wenn Sie sich an einem Apéro vorstellen.

(Lacht) Es wird oft nicht verstanden, dass ein Flughafen ökologisch sein kann. Es gibt Wissenslücken, und die Menschen sind voreingenommen – nach dem Motto: Was nicht gut sein darf, kann nicht gut sein. Das gibt spannende Diskussionen. Und bisweilen erreiche ich ein Aha-Erlebnis.

Wie argumentieren Sie?

Ich verweise auf unsere drei Nachhaltigkeitsdimensionen. Erstens die Finanzen: Uns gibt es seit 1948, wir gehen sorgfältig mit unseren Mitteln um, darum brauchen wir in der jetzigen Situation keine Staatshilfe, abgesehen von der Kurzarbeit. Zweitens die Gesellschaft: Wir unterhalten eine Infrastruktur von nationaler Bedeutung. Und der Flughafen Zürich ist unheimlich beliebt: Wir sind bei den Ausflugszielen im Kanton Zürich die Nummer zwei hinter dem Zoo.

Und Drittens?

Die Umwelt: Wir bekennen uns zu unserer Verantwortung. In den letzten 30 Jahren haben wir den CO2-Ausstoss fast halbiert, bis 2050 wollen wir auf 0 Emissionen kommen mit umfassenden Gebäudesanierungen, moderner Energieversorgung und erneuerbaren Energieträgern. Auch in der intensiven Corona-Zeit arbeiten wir jeden Tag an diesem Ziel. Wir haben die Biodiversität stark erhöht. Es gibt hier Feldlerchen und Kiebitze, die brüten – wir sind eines der grössten Naturrefugien im Mittelland. Und die Luftqualität am Flughafen Zürich hat sich in den letzten 20 Jahren markant verbessert, obwohl sich der Luftverkehr in dieser Zeit verdoppelt hat. Unter anderem haben wir 1997 als erster Flughafen weltweit Emissionsgebühren eingeführt.

Wann sind Sie selber eigentlich das letzte Mal geflogen?

Anfang März zu einer Konferenz in Brüssel. Thema: alternative Treibstoffe.

Haltung von Herausgeber ewz: Jeder Beitrag zählt

Als Stadtzürcher Unternehmen steht ewz mit all seinen Mitarbeitenden jeden Tag im Einsatz für eine nachhaltige und zukunftsfähige Welt von übermorgen. Nach dem Credo «Gemeinsam für den Klima- und Umweltschutz» unterstützen wir die Energiestrategie 2050 sowie Zielsetzungen einer 2000-Watt-Gesellschaft. Daraus entstand auch dieses Interview, um einen weiteren offenen Blick in den Bereich ‹Mobilität› zu werfen: Fliegen verursacht darin die meisten Emissionen.