Das Schweizer Parlament diskutiert zurzeit über das CO2-Gesetz. Denn unser Land hat sich mit dem Pariser Übereinkommen zu einer angemessenen CO2-Reduktion verpflichtet. Das bestehende Gesetz vermag das nicht. Zwei ETH-Forscher bezweifeln jedoch, dass eine CO2-Steuer überhaupt der richtige Weg ist, um den Klimawandel zu bekämpfen. Stattdessen brauche es staatliche Investitionen in Forschung und Infrastruktur und moderne Marktgesetze.

Aus Sicht der Stadt Zürich ist der Umstieg auf ein wirkungsstarkes Klima- und Energielenkungssystem essentiell. Nur so können wir die Energieeffizienz vorantreiben und den vollständigen Umstieg auf erneuerbare Energien bewältigen. Für eine glaubwürdige und zielgerichtete Klimapolitik ist unabdingbar, dass der Verkehrsbereich von Beginn weg in ein Klima- und Energielenkungssystem eingebunden wird.

Die bisherige Strategie war, bei Treibstoffen auf eine rechtlich verbindliche CO2-Abgabe zu verzichten. Dies ist keine glaubwürdige Klimapolitik. Der Verkehr muss von Anfang an eingebunden sein, sonst verpassen wir unsere im CO2-Gesetz verankerten Treibstoffziele.

Wir begründen unsere Haltung mit einer SNF-Studie der ETH. Diese kam zum Schluss, dass Lenkung 5mal kostengünstiger ist als Förderung. Auch verlieren bei der Förderung alle Haushalte, während mit Lenkung aufgrund des Rückverteilungsmechanismus ein Drittel aller Haushalte sogar dazugewinnen. Vor allem: Förderung wirkt nur dort, wo gefördert wird. Lenkung dagegen wirkt auf jede Energierelevante Entscheidung in allen Haushalten und Unternehmen.

Lenkung oder Förderung?

Wir sind also klar für eine strenge CO2-Abgabe sowie für Lenkungsabgaben und Lenkungsmassnahmen. Umso interessanter war die Auseinandersetzung mit der Position der beiden ETH-Professoren Anthony Patts und Johan Lilliestams. Sie sind klar für Förderung und nur bedingt für Abgaben auf CO2, nämlich wenn diese direkt in die Förderung fliessen.

Für Patt und Lilliestam kommt das Konzept der CO2-Steuer aus einer Zeit vor 20 Jahren. Damals dachte man noch, dass es reiche, wenn die Menschheit ihren CO2-Ausstoss etwas reduziere. Dazu bräuchte es keine neuen Technologien, Marktmechanismen oder Infrastrukturen, sondern nur kleine Anpassungen am bestehenden System.

Transition zu neuen Technologien

Patt und Lilliestam kritisieren die CO2-Steuer, weil sie nicht zielführend sei. Allein wird sie im Optimalfall zwar dazu führen, dass die Leute weniger fliegen oder Auto fahren. Aber auf neue, umweltfreundliche Technologien wie zum Beispiel Elektroautos werden sie nur umsteigen, wenn diese schon bereit sind.

Diese Kritik der CO2-Steuer wirft allerdings neue Fragen auf. Ist eine CO2-Steuer auf jeden Fall falsch? Wie soll man sonst den Billig-Flugverkehr bekämpfen? Warum sollen staatliche Investitionen einfacher zu bewerkstelligen sein? Der ETH-Professor Johan Lilliestam konkretisierte seine Standpunkte auf Anfrage von powernewz:

In eurem Artikel The Case against Carbon Prices zeigt ihr, dass CO2-Steuern und neue Marktregeln/Infrastrukturnetze auf verschiedenen Theorien beruhen. Spricht aber in der Praxis etwas dagegen, diese in Kombination anzuwenden, z.B. staatliche Investitionen mit einer CO2-Steuer zu finanzieren?

In erster Annäherung, nein. Investitionen mit einer CO2-Steuer zu finanzieren ist durchaus legitim. Und es würde von vielen als ein logisches Instrument gesehen, denn CO2-Einsparpolitiken durch eine Steuer auf CO2 zu finanzieren macht Sinn. Viele Länder machen ja auch genau das, unter anderem die Schweiz.

Das Kernproblem dabei ist aber, dass eine CO2-Steuer regressiv wirkt. Eine höhere CO2-Steuer würde vor allem Mobilität und auch Heizen teurer machen. Dies wäre gewollt und wichtig, um eine Lenkungswirkung zu erzeugen. Da alle Menschen in einer modernen Gesellschaft mobil sein und ihre Häuser heizen müssen, steigen für alle die Kosten.

„Viele Menschen mit geringem Einkommen haben einfach nicht die Möglichkeit, ein neues Auto oder eine neue Heizung zu kaufen. Hier wird die Lenkungswirkung wirkungslos.“

Aber da kommen zwei Ungerechtigkeiten ins Spiel. Erstens steigen die Ausgaben für Menschen mit geringem Einkommen (und Ausgaben) relativ gesehen am meisten. Denn ein Haushalt mit 4000 Franken im Monat Einkommen gibt relativ mehr für Energie aus als einer mit 20,000.

Zweitens: Viele Menschen mit geringem Einkommen haben einfach nicht die Möglichkeit, ein neues Auto oder eine neue Heizung zu kaufen. Hier wird die Lenkungswirkung wirkungslos. Stattdessen ist sie nur eine Belastung, denn wirklich weniger heizen werden die wenigsten, und zur Arbeit müssen alle fahren.

William Nordhaus gibt selbst zu, dass eine globale CO2-Steuer schwierig umzusetzen ist, z.B. wegen der Souveränität der Staaten im Westphälischen System und dem Freerider-Problem. Ist euer Ansatz mit moderneren Marktregeln und neuen Infrastrukturnetzen einfacher umzusetzen?

Ja, sehr viel einfacher sogar. Eine globale CO2-Steuer scheitert daran, dass es schwierig oder unmöglich ist, alle Länder zu koordinieren und kontrollieren, damit sie alle das gleiche Instrument mit dem gleichen Ambitionsniveau einführen und behalten.

Länder sind alle eigenständig und dürfen Steuern so setzen wie sie wollen. Und es gibt grosse Anreize, eine etwas niedrigere Steuer anzusetzen als alle anderen Länder.

Die Massnahmen, die wir vorschlagen, sind insofern einfacher durchzusetzen, da sie nicht global sind. Sie benötigen also nicht die Teilnahme und Kontrolle aller Länder. Ein wichtiges Feld wäre z.B. ein angepasstes Marktdesign im Strommarkt, angepasst an die Bedürfnisse vor allem von fluktuierenden Erneuerbaren wie Windkraft und PV.

„Länder sind alle eigenständig und dürfen Steuern so setzen wie sie wollen. Und es gibt grosse Anreize, eine etwas niedrigere Steuer anzusetzen als alle anderen Länder.“

Heute sind fluktuierende Erneuerbare Energien kaum im Markt wettbewerbsfähig. Nicht unbedingt weil sie zu teuer sind, sondern weil sie mit ihren sehr tiefen Grenzkosten einfach nicht ins bestehende Marktdesign passen. Dieses wurde nämlich für Gas/Kohlekraft geschaffen und ist perfekt an sie angepasst.

Jedes Land kann über das Design für seinen Markt entscheiden. In Europa bedeutet dies, dass die neuen Marktdesigns – die übrigens in jedem Land im Moment diskutiert werden – etwas aufeinander abgestimmt werden müssen.

Denn im Binnenmarkt kann es sonst zu Verzerrungen kommen. Die Länder müssen sich abstimmen, aber sie müssen sich für nicht ein und das gleiche Marktdesign entscheiden.

Das gleiche gilt für neue Infrastruktur, wie z.B. neue Übertragungsleitungen. Die müssen (und können) nicht global sein, sondern sind fast immer national oder bi-national, wenn sie eine Grenze als Interkonnektor überschreiten.

Es ist also durchaus wichtig, dass Länder zusammenarbeiten und sich abstimmen, aber sie müssen nicht unbedingt ein gemeinsames Energiesystem bauen. Zusammenarbeit ist also auch hier förderlich, aber Länder können sich für unterschiedliche Wege und Geschwindigkeiten entscheiden.

„Selbst wenn die CO2-Steuer funktionieren würde, hätten PV und Windkraft immer noch Grenzkosten nahe null und würden nicht im bestehenden Strommarktdesign rentabel operieren können.“

Sehr wichtig hierbei ist aber auch: Selbst wenn eine CO2-Steuer die Wirkung hätte, die die Befürworter annehmen, müssten die Institutionen und Infrastrukturen immer noch an die Bedürfnisse der neuen Technologien angepasst werden.

Selbst wenn die CO2-Steuer funktionieren würde, hätten PV und Windkraft immer noch Grenzkosten nahe null und würden nicht im bestehenden Strommarktdesign rentabel operieren können.

Selbst wenn die CO2-Steuer funktionieren würde, müssten neue Stromleitungen den Strom von den Erzeugungsregionen zu den Verbrauchszentren bringen. Und auch dann müssten neue Leitungen mit dem Ausgleich der fluktuierenden Erzeugung helfen.

Das heisst: Selbst wenn eine genügend hohe CO2-Steuer durchsetzbar wäre und funktionieren würde, was wir zumindest für den Energiebereich bezweifeln, müssten immer noch genau die Infrastruktur-Massnahmen und institutionellen Veränderungen, die wir vorschlagen, durchgeführt werden. Die CO2-Steuer ändert also nichts und löst die Probleme einer Energiewende nicht.

Ihr argumentiert, dass der Preis von Technologien mit ihrer Skalierung sinkt, und führt dafür Photovoltaik oder Elektroautos als Beispiele an. Aber z.B. beim Luftverkehr gibt es noch keine vergleichbare Technologie. Führt dort ein Weg an der CO2-Steuer vorbei?

Luftverkehr ist in der Tat eine der schwierigsten Sektoren im Energiebereich, wenn es um Klimaschutz geht. Vermutlich wird dies einer der letzten Energiesektoren sein, der dekarbonisiert wird. Eine CO2-Steuer müsste exorbitant hoch sein, um CO2-neutrale Treibstoffe wettbewerbsfähig zu machen und wäre also nicht politisch oder ökonomisch vertretbar.

Ein vielversprechender Weg ist, aus Sonnenlicht und Luft Kerosin zu machen. Diese Technologie existiert auf Laborskala, und funktioniert, aber sie ist heute natürlich nicht marktreif.

Solartreibstoffe hätten den sehr wichtigen Vorteil, dass sie chemisch identisch sind mit den fossilen Treibstoffen, die wir bereits nutzen. Aber sie sind CO2-neutral. Wir könnten also bestehende Infrastrukturen (und Flugzeugmotoren) weiter nutzen.

„Luftverkehr ist in der Tat eine der schwierigsten Sektoren im Energiebereich, wenn es um Klimaschutz geht.“

So eine Technologie marktreif zu machen wird langwierig sein, aber gangbar. Dafür braucht es erst Forschung, um die Technologie zu verbessern und aufzuskalieren. Hierfür sind staatliche/europäische R&D-Gelder unerlässlich.

Wenn eine, oder besser, mehrere Ansätze funktionieren, zu halbwegs bezahlbaren Kosten, müssten die Systeme aufskaliert und an den Markt herangeführt werden. Zum Beispiel mit Förderung für den Kauf von Solartreibstoff oder mit einer stetig steigenden Beimischungsquote für den Luftverkehr.

Dies sollte die Kosten der Solartreibstoffe weiter drücken und sie auf Dauer wettbewerbsfähig machen. Dies muss nicht zwingend bedeuten, dass sie “billiger” sind als fossile Treibstoffe. Es bedeutet nur, dass sie die billigste Alternative sind, um die Emissionen im Flugsektor auf das gewünschte Niveau zu drücken.

Der Ökonom Graeme Maxton hält ebenfalls nicht viel von der Wirksamkeit der CO2-Steuer, denn er ist für noch viel radikalere Zwangsmassnahmen: allgemeiner Wachstumsstop in der Wirtschaft, Geburtenkontrolle, viel mehr Steuern und Verbote usw. Spricht etwas gegen diesen Ansatz?

Aus unserer Sicht, ja – sehr viel sogar. Erstens weil ein Wachstumsstopp, oder sogar negatives Wachstum (Degrowth), sehr schwierig durchzusetzen wäre, ohne dass die gesamte Ökonomie (und damit die Gesellschaft) kollabiert. Das ist sicher nicht wünschenswert.

Für die Energiewende wäre Degrowth auch kaum hilfreich. Der Degrowth-ansatz baut darauf, dass die Menschheit weniger Ressourcen verbrauchen muss. Und in der Tat, wenn unsere Wirtschaft kleiner wäre, sind die Chancen gut (wenngleich nicht 100% sicher), dass wir auch weniger Ressourcenverbrauch haben.

„Der einzige Weg, Null-Emissionen zu erreichen ist ein neues, völlig CO2-neutrales Energiesystem zu erschaffen.“

Aber um das Zweigradziel (oder irgendein -Gradziel!) einzuhalten, müssten die CO2-Emissionen auf null gedrückt werden. Dafür ist es nicht genug, weniger Energie zu verbrauchen. Der einzige Weg, Null-Emissionen zu erreichen ist ein neues, völlig CO2-neutrales Energiesystem zu erschaffen.

Dies erfordert grosse Investitionen, in neue Erzeugung und in neue Infrastruktur, z.B. Netze und Batterien. Wenn die Wirtschaft nicht wächst, wird es schwierig, diese notwendigen Investitionen zu stemmen, da das Geld dafür fehlt. Somit könnte Degrowth also sogar kontraproduktiv für den Klimaschutz sein.

Wir sehen eher, dass Wachstum eine gute Sache für den Klimaschutz ist, aber Investitionen und Wertschöpfung allgemein muss in grünen Sektoren stattfinden: Wachstum, ja, aber in Sonne und Wind und nicht mehr in Öl und Kohle.

 

Der Professor glaubt nicht, dass eine CO2-Steuer alleine das Klimaproblem löst.

Prof. Dr. Johan Lilliestam

Departement Umweltwissenschaften, ETH Zürich

Politik der Erneuerbaren Energien

Johan Lilliestam forscht interdisziplinär über eine Transition zu einem vollständig erneuerbaren Elektrizitätssystem in Europa und angrenzenden Regionen.

https://www.usys.ethz.ch/en/people/profile.johan-lilliestam.html

Text & Interview: Kevin Bloch