Die internationale Seeschifffahrts-Organisation verkündete, bis 2050 ihre Treibhausgasemissionen um 50% zu senken. Da die global verschiffte Fracht weiterhin steigen dürfte, wird dies nur über neue Technologien wie sauberen Treibstoff möglich sein. Die grössten Frachtgesellschaften setzen aber auch auf neue alte Technologien: Segel.

Am 13. April 2018 verkündete die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO), dass sie die vom Schifftransport verursachten Treibhausgase drastisch kürzen wollen: bis 2050 um 50% verglichen mit den Werten von 2008. Ziel sei die Reduktion der CO2-Emissionen gemäss dem Pariser Klimaabkommen.

Diese Ankündigung kommt relativ spät, erst zwei Jahre nach dem Abkommen. Das Pariser Klimaabkommen machte der Schiff- und Luftfahrt aber bewusst keine direkten Vorschriften, weil die Zuordnung der Emissionen kompliziert ist. Wer sollte zum Beispiel die Verantwortung für die CO2-Emissionen übernehmen für chinesische Produkte aus koreanischen Komponenten, die für amerikanische Konsumenten verschifft werden?

Lange Verhandlungen innerhalb der internationalen Seeschifffahrts-Organisation

Die Details der Massnahmen überliess man deshalb den Mitgliedern von IMO, die komplexe Verhandlungen führten. Zum Beispiel würden zu hohe CO2-Auflagen Australien stark bevorteilen. Das Land hat einen viel kürzeren Seeweg als sein grösster Konkurrent Brasilien im Eisenexport nach China.

Solche Details auszuhandeln dauerte offenbar zwei Jahre, aber dafür stehen jetzt 170 der 174 Mitglieder hinter dem Abkommen. Ohne die USA und Saudi-Arabien, die auch dem Pariser Klimaabkommen ablehnend gegenüberstehen. Momentan produziert der Schifftransport 3% der globalen Treibhausgase und wird (in absoluten Zahlen) in den nächsten Jahren noch weiter steigen, auch mit den vereinbarten Reduktionen.

Die Treibhausgasreduktion könnte die Schifffahrt vor allem über bessere Treibstoffe und Temporeduktionen erreicht werden. 10% weniger Geschwindigkeit würde den Treibstoffverbrauch bereits um einen Drittel senken. Langsamer Fahren ist aber nicht attraktiv, besonders für Exporteure mit verderblichen Gütern. Deshalb kommen neue alte Technologien zum Einsatz, nämlich Segel.

Zug-Drachenschiffe

Windantrieb war über Jahrtausende die bevorzugte Frachtschiff-Technologie, bis sie im 20. Jahrhundert zuerst vom Dampf- und anschliessend vom Öl-Antrieb abgelöst wurde. Heute kommt sie wieder zur Anwendung, wenn auch vorerst nur als Supplement.

Der erste Ansatz ist, Segel auf Frachtschiffen zu montieren, zum Beispiel in Form eines Zugdrachens. Führend ist hier die Firma SkySails aus Hamburg, die auch automatisierte Zugdrachen zur Energiegewinnung On- und Offshore entwickelt.

Bei der Anwendung auf einem Frachtschiff gilt es, das kostenlose Windenergiepotential zu nutzen. SkySails installiert den halbautomatisch ein- und ausfahrbaren Zugdrachen am Bug des Schiffes, wo er über dynamische Manöver den Vortrieb erzeugt.

Der SkySails-Zugdrachen ersetzt zwar den Motor nicht, reduziert aber den Treibstoffverbrauch.

Der SkySails-Zugdrachen ersetzt zwar den Motor nicht, reduziert aber den Treibstoffverbrauch.

In der Höhe ist der Wind stärker, weshalb der Zugdrache pro Quadratmeter bis zu 25mal mehr Energie erzeugen kann als ein herkömmliches Segel. Mit starkem Wind kann das Segel angeblich an einem guten Tag den Treibstoffverbrauch halbieren und übers Jahr gerechnet um 10-15% reduzieren.

SkySails entwickelt ihre Zugdrachen schon seit 2013, im grossen Stil zur Anwendung auf Frachtschiffen kamen sie aber bis jetzt nicht. Im Februar 2018 scheint aber zumindest im Yacht-Bereich ein Durchbruch gelungen zu sein: der Hersteller SilentYacht will die Zugdrachen serienmässig auf ihren Schiffen installieren.

Rotorsegel 

Ein zweiter Ansatz ist der Flettner-Rotor. Äusserlich sieht das Rotorsegel aus wie ein sich drehender Dampfschiffkamin. Die Technologie nutzt den Magnus-Effekt: Wenn Wind auf das sich drehende Rotorsegel trifft, wird er auf der einen Seite beschleunigt und auf der anderen verlangsamt. Der dadurch entstehende Druckunterschied erzeugt einen Vortrieb, wie bei einem Segelschiff auf Halbwindkurs.

Das erste Schiff mit Rotorsegel war chancenlos gegen die damals neue Dieseltechnologie.

Das erste Schiff mit Rotorsegel war chancenlos gegen die damals neue Dieseltechnologie.

Die Technologie wurde 1924 vom deutschen Ingenieur Anton Flettner entwickelt, dessen Prototyp Buckau erfolgreich den Atlantik überquerte. Kurz darauf verbreitete sich aber der billige Diesel, und Treibhausgase waren lange kein Thema. Deshalb lassen sich die seither mit Rotorsegel ausgestatteten Schiffe wortwörtlich an zwei Händen abzählen.

Die weltweit grösste Frachtfirma Maersk testet seit Anfang Jahr die Norsepower-Rotorsegel.

Die weltweit grösste Frachtfirma Maersk testet seit Anfang Jahr die Norsepower-Rotorsegel.

Zurzeit stattet aber das finnische Startup Norsepower wieder schwere Schiffe mit Rotorsegeln aus, um deren Treibstoffverbrauch zu reduzieren. Ihre erste Installation 2014 brachte immerhin Treibstoffeinsparungen von 5%. Dieses Jahr testet ein Kreuzfahrtschiff und ein Tanker die Rotorsegel. Im Gegensatz zum obigen Zugdrachenmodell brauchen die Rotorsegel keine besondere Handhabung, sondern sind fix auf dem Schiff installiert und können per Knopfdruck gesteuert werden.

Traditionelle Segelschiffe

Ein dritter Ansatz ist, einfach traditionelle Segelschiffe zu benutzen. Kleine Frachtsegler sind aus gewissen Regionen nie verschwunden, zum Beispiel segeln heute noch Dschunken in Asien oder Daus in Arabien.

Die Tres Hombres verschifft seit 2007 Kaffee, Kakao und Rum über den Atlantik nach Europa - ohne Emissionen.

Die Tres Hombres verschifft seit 2007 Kaffee, Kakao und Rum über den Atlantik nach Europa – ohne Emissionen.

Aber auch neuere Firmen setzen auf traditionelle Segelschiffe. Das bekannteste kommerziell operierende Segelschiff ist die Tres Hombres, ein Schoner der Firma Fairtransport, der seit 2007 Kaffee, Kakao und Rum über den Atlantik transportiert. Die Firma baut ihre Flotte kontinuierlich aus. Seit 2015 segelt ein zweites Schiff für die niederländische Firma, die Nordlys, welche Wein und Olivenöl durch europäische Gewässer transportiert. Ein drittes Schiff, das ‚Clippership‘ wurde von Fairtransport eigens entwickelt und soll auch Solarpanels und Windturbinen nutzen.

Die Segelschiffe scheinen mit ihrer bewährten Technologie keine Probleme zu haben, Investoren zu finden. Im Gegensatz zu den obigen Ansätzen ist hier dafür unklar, wie die 35-Tonnen-Segelfrachter bei den jährlich verschifften 1.7 Milliarden Tonnen Fracht signifikant CO2 reduzieren können. Eines machen die traditionellen Segelschiffe aber richtig:  es reicht langfristig nicht, den Treibstoffverbrauch um 10-15% zu reduzieren, sondern er muss nahezu vollständig eliminiert werden.