Schon lange vor dem heutigen internationalen Revival der Magnetschwebebahn im luftarmen Tunnel (Hyperloop) war in der Schweiz ein entsprechendes Projekt in Planung. Das Projekt Swissmetro entstand in den 70ern und hätte die Distanzen in der Schweiz mit einer unterirdischen Magnetschwebebahn aufgelöst. powernewz.ch führte ein Interview mit Silvio Foiera, Koordinator Deutschschweiz und Tessin des Vereins Pro Swissmetro. Gemäss ihm braucht es für die Umsetzung der Swissmetro nur noch den Willen.

1974 lancierte der Ingenieur Rodolphe Nieth das Projekt Swissmetro, eine vollständig unterirdische Magnetschwebebahn, welche die Distanzen zwischen den Schweizer Städten hätte zusammenschrumpfen lassen sollen: gerade 12 Minuten würde die Reise von Zürich nach Bern noch dauern. Trotz positiver Machbarkeitsstudie der ETH Lausanne wurde das Projekt wegen mangelnder Finanzierung aufgegeben und die Swissmetro AG 2009 liquidiert.

Eine andere Schweiz: die Swissmetro würde die Städte verbinden und ÖV und Strassen entlasten.

Eine andere Schweiz: die Swissmetro würde die Städte verbinden und ÖV und Strassen entlasten.

Pioniere auf dem Gebiet sind momentan US-amerikanische Firmen, welche die Entwicklung und den globalen Export der Technologie vorantreiben. Aus der liquidierten Schweizer Firma gingen aber der Verein Pro Swissmetro und die Interessengemeinschaft SwissMetroNG hervor, welche sich nach wie vor für das Projekt einsetzen. Deren Koordinator und Generalsekretär ist Silvio Foiera.

Herr Foiera, der Verein Pro Swissmetro hat sich zum Ziel gesetzt, die Umsetzung des Projekts Swissmetro mit allen geeigneten Mitteln zu unterstützen. Weshalb ist das Projekt so wichtig?

Swissmetro, beziehungsweise SwissMetroNG ist weit mehr als nur ein weiteres Transportmittel. Angesichts der Bevölkerungszunahme wie auch der zunehmenden Mobilität sehen wir klassische Systeme an ihre Grenzen stossen. Tägliche Staus wie auch Zugausfälle und Verspätungen gehören zum Alltagsbild. Dadurch leidet auch der Ruf des hervorragenden öffentlichen Verkehrs in der Schweiz. Bis 2040 wird jedoch noch eine Verdoppelung des Verkehrs erwartet. Es ist absehbar, dass „mehr vom Gleichen“ längerfristig keine Option ist. Auch weil durch die zunehmende Netzbelastung und dem daraus folgenden erhöhten Wartungsaufwand eine Kostenspirale angetrieben wird, welche sich nicht mehr refinanzieren lässt.

SwissMetroNG bietet hier die Möglichkeit, raumplanerisch neu zu denken, Zentren zu entlasten, Städte zu Städtenetzwerken zu verbinden und Regionen zu stärken, welche mit Standortnachteilen kämpfen.

Seit der ursprünglichen Konzeption von Swissmetro in den 70er Jahren und den Machbarkeitsstudien in den 90er Jahren haben sich die Technologien weiterentwickelt. Wie wirkt sich dies auf heutige Machbarkeit der Swissmetro aus?

Der Machbarkeitsnachweis wurde bereits in der Hauptstudie erbracht. Fortschritte in der Tunnelbohrtechnik, Digitalisierung und Industrie 4.0 bieten jedoch Möglichkeiten, deutlich kosteneffizienter zu arbeiten.

Bei der Swissmetro soll reduzierter Luftdruck und Magnetschwebe-Technologie zum Einsatz kommen. Warum gilt dies als sehr energieeffizient?

Die Magnetschwebetechnologie hebt den Rollwiderstand auf und ermöglicht das Überschreiten der technologischen Grenze, die für Rad-Schiene-Technik bei ca. 600km/h liegt. Der reduzierte Luftdruck minimiert den Luftwiderstand. Dies ermöglicht nicht nur deutlich energieeffizientere Fortbewegung, sondern auch eine kosteneffizientere Bauweise. Aufgrund des reduzierten Luftdrucks werden keine grossen und kostentreibenden Tunnelquerschnitte (SBB Gotthard: 8m, Transrapid: 10m) nötig sind, da keine vorauseilenden Schockwellen generiert werden.

Schnell wie ein Flugzeug, aber energie- und kosteneffizienter dank dem luftarmen Swissmetro-Tunnel.

Schnell wie ein Flugzeug, aber energie- und kosteneffizienter dank dem luftarmen Swissmetro-Tunnel.

Wäre die Wartung dieser unterirdischen Magnetschwebebahn aufwändiger als beim herkömmlichen Schienenverkehr?

Für die Fahrzeuge selbst ist die Wartung grundsätzlich nicht aufwendiger, da diese ausgeschleust und in Normaldruck gewartet werden können.

Für Streckenkomponenten ist idealerweise eine roboterisierte Wartung vorzusehen, welche das Brechen des Vakuums, beziehungsweise das Begehen des Unterdrucks so weit wie möglich vermeidet.

Grundsätzlich ist jedoch aufgrund der berührungslosen Technologie kaum Materialverschleiss zu erwarten, welcher invasive Wartung erfordert.

Die Tunnel für die Swissmetro dürften im Vergleich zu Auto-Tunnels viel schmaler ausfallen - und dadurch erheblich günstiger und schneller zum Bohren sein.

Die Tunnel für die Swissmetro dürften im Vergleich zu Auto-Tunnels viel schmaler ausfallen – und dadurch erheblich günstiger und schneller zum Bohren sein.

Was sind die ökologischen Vorteile der unterirdischen Magnetschwebe-Technologie?

Neben dem bereits angesprochenen minimierten Energieverbrauch kommt SwissMetroNG mit minimalstem Landverbrauch aus, was angesichts der dicht besiedelten Schweiz nicht nur unsere Landschaft bewahrt, sondern auch politisch kaum Widerstand zu erwarten hat.

Im Versuchsstollen Hagerbach bei Flums baute der Verein Pro Swissmetro ein Modell im Massstab 1:10. Was konnte dadurch gezeigt werden?

Im Versuchsstollen Hagerbach stand lediglich ein Modell der NTB-Buchs, welches das Schwebeprinzip zeigte. Dieses Modell stand anfänglich im Verkehrshaus Luzern und später im Rahmen der Ausstellung „Alpenqueren“ im Hagerbach. Der VSH wäre jedoch prädestiniert für Tests, wie z.B. des Zugangssystems oder um das Verhalten von Komponenten unter Vakuum zu verifizieren.

Mit der Swissmetro würde ein beachtliches Tunnelsystem die Schweiz unterhöhlen. Könnte diese Infrastruktur auch für Strom- oder Datentransport genutzt werden?

Selbstverständlich. Die Parallele Nutzung der Tunnel-Infrastruktur für Energie oder Datentransport kann sogar integraler Teil eines Gesamtprojekts sein. Denkbar wäre auch, wo parallel verlaufend z.B. Wartungstunnel für Konzepte wie Cargo Sous Terrain o.ä. parallel zu nutzen. Dies ist jedoch weniger eine technische Diskussion.

Die unterirdische Magnetschwebebahn gilt als besonders sicher. Weshalb?

Unterirdisch bedeutet nahezu Vollschutz vor Umwelteinflüssen. Schnee, Hochwasser, Murgänge, Steinschlag, Wild oder Personenunfälle können ausgeschlossen werden. Gegenüber einer oberirdischen Struktur besteht auch keine Gefahr eines Hüllenbruchs, welche den Transportweg in Sekunden zerstören könnte.

Angenommen es passiert trotz der hohen Sicherheit aus unvorhergesehenen Gründen ein Unfall, die Metro bleibt stecken. Wie würde Rettung und Bergung unterirdisch funktionieren?

Im schlimmsten anzunehmenden Fall eines Crashs des Fahrzeugs könnte innert weniger Sekunden das entsprechende Segment belüftet und für Rettungsdienste zugänglich gemacht werden. Die könnte deutlich schneller erfolgen, als z.B. bei einem Linienflugzeug, welches im Falle eines Druckverlustes auf sichere Höhe absinkt. Da die Druckdifferenz höchstens 1 Bar beträgt, besteht auch nicht das Risiko der Dekompressionskrankheit wie beim Tauchen, da dies maximal einer Tauchtiefe von 10m entspricht.

Angenommen die Swissmetro wird realisiert und wir können in 12 Minuten von Zürich nach Bern fahren, mehr als viermal schneller als mit dem heutigen Schnellzug. Wäre ein Billet auch viermal teurer?

Die Preise dürften sich je nach Konzeption im ähnlichen, bis sogar geringerem Rahmen bewegen. Dies anhand entsprechender Parameter zu definieren liegt jedoch im Aufgabenbereich der Machbarkeitsstudie.

Wie oft würde die Swissmetro fahren und wie viele Personen könnte sie transportieren?

Auch dies liegt im Bereich der Machbarkeitsstudie und hängt im Wesentlichen von Fahrzeuglänge und Takt ab. Wenn nötig können jedoch Takte von wenigen Minuten gefahren werden.

Ihre hohe Geschwindigkeit würde der Swissmetro erlauben, im Takt von wenigen Minuten zu fahren.

Ihre hohe Geschwindigkeit würde der Swissmetro erlauben, im Takt von wenigen Minuten zu fahren.

Umweltfreundlich, sicher, unglaublich schnell, platzsparend. Die Swissmetro sollte eigentlich längst da sein. Was steht ihr ihm Weg?

Kurz: Nichts.

Die Frage könnte auch lauten: „Was stand Swissmetro im Weg?“ Dies waren zum einen Bahn2000 sowie Neat/Alptransit. Ein drittes Grossprojekt in selber Finanzieller Grössenordnung wollte sich die Schweiz nicht zumuten. Zum anderen galt der Transrapid als das Transportmittel der Zukunft in Europa und die Schweiz wollte nicht inkompatibel zu einem europäischen Netz sein.

Für SwissMetroNG sind diese Vorbedingungen nicht mehr gegeben, so dass wir hier nur noch den Willen brauchen.

Im Rahmen der Vernehmlassung zum Ausbau des Bahnknotens Schweiz 2030/35 (STEP2030) hat sich die Interessengemeinschaft SwissMetroNG beteiligt und fordert eine neuerliche Machbarkeitsstudie. Eine Forderung, die auch von der EPFL gestützt wird.

Mit Hyperloop, einem ähnlichen Projekt in der USA, scheint Elon Musk ernst zu machen. Die ETH schaffte es mit SwissLoop immerhin in die Top 3 bei der öffentlichen Ausschreibung. Kann das Projekt Swissmetro davon profitieren?

Erlauben sie hier der Vorbehalt, dass Elon Musk nur Ideengeber ist und sich abgesehen von der SpaceX Pod Challenge bislang nicht an Hyperloop beteiligt. Akteure hierbei sind Hyperloop Transportation Technologies (HTT), welche im QuaiValley einen 8mi Rundkurs mit Vmax 200mi (320km/h) baut sowie (Virgin-)HyperloopOne welche in Nevada eine Teststrecke haben. Arrivo (Ex HyperloopOne Manager) sowie Transpod (Canada) sind kaum relevant.

Das Swissloop Team hat 2017 einen hervorragenden dritten Platz in einem eng definierten Aufgabengebiet erreicht. 2018 wird neben dem ETHZ Swissloop Team auch das Team EPFLoop der EPFL an der (voraussichtlich) letzten SpaceX Pod Challenge teilnehmen.

Für SwissMetroNG ist es erfreulich, dass angehende Ingenieure mit Spass und Engagement in diesem Themengebiet aktiv sind. Dies sichert Erfahrungen und Wissen auf diesem Gebiet an unseren Hochschulen sowie in der Wirtschaft.

Wer steht hinter dem Verein Pro Swissmetro, was sind seine nächsten Schritte und wie können Swissmetro-Begeisterte ihn am besten dabei unterstützen?

Der Verein Pro Swissmetro entstand aus der Auflösung der alten Swissmetro AG. Er besteht mehrheitlich aus Privatpersonen und agiert als Publikumsorganisation.

Die Interessengemeinschaft SwissMetroNG versteht sich als Dachorganisation um alle in diesem Bereich tätigen Akteure zu vereinen. Primäres Ziel ist das Begleiten des parlamentarischen Wegs der Forderung nach einer neuen Machbarkeitsstudie. Zu diesem Zweck bildet die IG Unterstützungs- und Patronats-Komitees aus Politik und Wirtschaft.

Interessierte und Unterstützer sind beider Orts herzlich willkommen.

Silvio Foiera ist Generalsekretär der Interessengemeinschaft SwissMetro und Koordinator Deutschschweiz & Tessin von Pro Swissmetro.